年末将至，电动车市场即将迎来一波换代潮。国家市场监督管理总局的最新数据显示，已有99家企业的468款符合新国标的电动自行车通过了强制性产品认证，预示着12月新国标电动车将大规模上市。新国标将铅酸电池电动自行车的整车重量限制从55公斤提升至63公斤，这是否意味着电池容量可以显著提升，从而实现续航里程突破100公里的目标呢？
实际上，电动车的续航里程，最关键的因素还是电池的容量。新国标对电压（48伏）和电机功率（不超过400瓦）做了严格限制，在这些硬性指标下，车辆的能耗基本已经确定。
从理论上讲，要实现100公里的续航里程，48伏的电动自行车至少需要配备33安时的电池。然而，实际骑行过程中，各种因素都会影响续航表现，例如频繁的启动和停止、爬坡、载人以及冬季低温环境导致的电池性能衰减。考虑到这些损耗，实际续航里程通常只有理论值的60%到80%。
为了确保能够稳定行驶100公里，电池容量至少需要达到40安时以上，相当于接近2度电的电量。那么，目前市场上通过认证的新国标电动自行车，电池配置的实际情况又是如何呢？
展开剩余85%通过查阅已认证的车型配置表可以发现，大多数车型仍然配备12安时或13安时的电池。例如，雅迪毛豆、爱玛悠乐等入门级车型，实际续航里程大约在30到40公里左右，这意味着每天上下班通勤可能都需要考虑充电问题。
稍微高端一些的车型，如新日路行X6、绿源Neo1，配备了20安时或24安时的石墨烯电池，续航里程可以达到50到70公里，但距离100公里仍然存在差距。
市面上确实存在少数配备更大容量电池的车型。例如，五羊本田U-be的顶配版采用了48伏30安时的锂电池，官方宣称续航里程可达107公里。但仔细分析参数可以发现，该车的电池电量仅为1.5度电。在日常使用场景下，能够实现70到80公里的续航里程已经算是不错的表现了。而所谓的“107公里”续航里程，很可能是在实验室理想环境下，例如在平坦路面上单人匀速骑行测试得出的数据，普通消费者很难复制这种理想条件。
一些第三方机构对10款主流新国标电动自行车进行了测试，结果显示，同一辆车在夏季可以行驶68公里，而在零下几度的冬季，续航里程会直接下降到45公里。这是因为低温环境下电池活性降低，容量衰减20%到30%是很常见的现象。
载重也是影响续航里程的重要因素。每增加10公斤的载重，续航里程会减少8%到10%。日常骑行中，携带乘客或购买物品，很容易增加五六十公斤的重量。再加上城市道路频繁启停的状况，能耗还会进一步增加30%。经过这些因素的综合影响，那些宣传的“超长续航”里程往往会大打折扣。
有品牌宣称其电动自行车可以行驶120公里，但在实际测试中，在载重50公斤、时速25公里并连续爬坡的条件下，最终只行驶了78公里，与宣传数据相差近40%。
电动车厂商在进行续航测试时，通常会选择最理想的环境，例如温度恒定在25度、路面平坦无坡度、车辆无载重以及全程匀速行驶。在这种理想条件下测试得到的数据自然会比较好看。然而，普通消费者在实际骑行过程中，经常会遇到堵车、爬坡，偶尔还会携带物品，这些因素都会影响续航表现，使得实际续航里程与实验室数据存在较大差异。
因此，那些动辄宣传续航里程超过100公里的车型，其数据的真实性有待考量。目前市场上95%以上的新国标电动自行车，电池容量主要集中在12到24安时之间，实际续航里程大约在30到70公里这个区间。对于现阶段的新国标电动自行车来说，想要稳定行驶100公里，仍然存在一定的挑战。
新国标虽然放宽了铅酸电池电动自行车的整车重量限制，但对电池能量密度的要求并没有改变。铅酸电池天生能量密度较低，每公斤只能储存40到50瓦时的电能。如果需要装载2度电的电池，电池本身的重量就接近40公斤，这会严重挤压车架、电机和其他零部件的重量和空间，从而限制了车辆的配置。
锂电池的能量密度是铅酸电池的三倍，每公斤可以储存约150瓦时的电能，理论上更适合实现长续航。但新国标对锂电池电动自行车的整车重量限制仍然是55公斤，没有放宽。此外，锂电池的成本较高，一组48伏40安时的锂电池，价格甚至可以媲美两辆入门级电动自行车。
一些新型电池在技术上取得了一定的突破。例如，石墨烯电池的能量密度比普通铅酸电池提升了20%，循环寿命也能延长一到两年。雅迪常青藤二代石墨烯电池在高海拔、温差大的环境下进行测试，续航里程可以达到120公里。然而，这种电池目前仅在高端车型上配备，价格也比较昂贵，普通消费者很难接触到。
此外，钠离子电池也在尝试应用。台铃推出过一款钠电版车型，采用48伏20安时的钠电池，在8度恒温、匀速25公里的特定条件下，测得的续航里程为115公里。但钠离子电池技术尚不成熟，成本也较高，短期内难以普及到主流车型上。
能量回收系统、轻量化车架以及低风阻设计等技术手段，可以在一定程度上提高电动自行车的续航里程，大约可以额外增加10%到15%。但要真正实现100公里的稳定续航，核心仍然在于提升电池容量和能量密度。在新国标的技术框架下，对于绝大多数车型来说，这个目标在短期内仍然是一个难题。
事实上，电动自行车的设计初衷是作为短途代步工具，大多数人每天的骑行距离在10到30公里之间。相关数据显示，城市上班族单程通勤的平均距离不到15公里，一天往返的距离约为30公里。从这个角度来看，50到70公里的续航里程已经完全能够满足日常需求，没有必要过度追求“百公里”续航。
真正需要长续航里程的人群，通常是外卖员、快递员等职业用户。他们每天需要行驶七八十公里甚至上百公里，对续航里程的要求较高。
然而，这部分人群通常会选择电动摩托车，而不是受到新国标限制的电动自行车。电动摩托车可以配备72伏的大容量电池，实际续航里程可以突破150公里。虽然需要办理摩托车牌照，手续相对繁琐，但可以满足高强度使用需求，比硬凑新国标电动自行车更加实用。
新国标的定位非常明确，首要目标是保障安全，同时兼顾日常使用。将车速限制在25公里/小时，功率限制在400瓦，是为了降低事故风险，毕竟速度越慢、动力越小，遇到突发情况也更容易控制。
在这个标准下，电动自行车的续航能力自然会受到限制。如果需要更长的续航里程，可以选择电动轻便摩托车或电动摩托车，但需要注意的是，这些车型的管理规则与电动自行车有所不同，需要提前了解清楚。
从今年12月开始，新国标电动自行车将全面上市，旧国标电动自行车将逐步退市。已经购买了旧国标电动自行车的消费者无需过于担心，这些车辆仍然可以继续使用，各地会设置3到5年的过渡期。在过渡期结束后，不符合规定的旧车才会被禁止上路。届时再考虑以旧换新也不迟，无需急于跟风换车。
总而言之，目前新国标电动自行车的100公里续航里程，只是少数高端车型在理想条件下能够达到的水平。市场主流车型的实际续航里程，仍然稳定在30到70公里这个区间。
对于大多数消费者来说，配合日益完善的充电桩网络，这个续航里程其实已经足够使用，没有必要为了不切实际的“百公里”续航而花费额外的费用。
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